Moje prvo auto. Nikad ga necu prezaliti. 1.6 sivi metalik 91 god.
Na njemu sam naucio voziti.

Al sta ces vrela krv 18-godisnjaka je tekla u mojim zilama. Jednu vecer sam je izgubio u jednoj klizavoj okuci pokusavajuci da je prodriftam. nije islo ,zabio sam se u drvo.A bio sam pjan ko majka stoga i refleksi nisu bili na nivou. Straznji pogon + kisa i klizav asfalt + alkohol + moja nezrelost za volanom i eto to je to.

Evo je, bila je ista kao ova:

ovako nesto?

Grozno.

a vidi dvicina iza svugdje ih ima,samo su kod nas na cesti ,u ostalim zapadnim zemljama na otpadu....

Ima ih u krivinama
na pogresnoj strani

Alfa 75, auto koje pruža puno samo i puno traži, znanja i novaca, dijelovi poprilično skupi, majstori bježe od nje ili ti kažu da su popravlili a nisu jer ne znaju, jer u tom autu ništa nije kao kod ostalih, tako da ti je najbolje sve sam znati popravit.

Evo moje nekad 1.6 carbs a sad 2.0 TS

evo i moje
2.0 iniezione

To su imale 33-ce i 145/146 u nekim verzijama

75 je imala samo redne 4 cyl nord i V6

Još malo o tehnici 75-ce i srodnica joj: C/P sa http://www.alfisti.hr

Ovo je tema o transaxle alfama koje povezuje zajednička tvornička šifra 116. Dakle:

Alfetta
Alfetta gt/gtv/gtv6
Giulietta
90
75
SZ/RZ

Također bi tu uvrstio i Alfu 6 iako ona nijE transaxle, ali sve osim mjenjača, koji nije otraga, je kao i na prethodno navedenim modelima.






Ovo je podnica tzv. alfette grande koja je prozvana grande zbog dužih prevjesa od originalne alfette.

Vidljiv je zadnji De Dion most oblika triangolarne tubularne konstrukcije koji je s prednje strane taman negdje gdje se kardan spaja s mjenjačem elastično vezana za tzv. traverzu koja je fiksna s karoserijom, dok je otraga vezana za karoseriju preko wattovog paralelograma kojeg čine ove dvije šipke. Inače wattovim paralelogramom se danas hvali mercedes sa svojom a klasom. Također i stabilizator je tu.

Mjenjač je vezan sa po dva nosača za prije navedenu traverzu, a otraga s jednim selenom za karoseriju. Naravno mjenjač je odmah pri predstavljanju alfette bio 5 brzinski , ali u pravom smislu riječi, dakle 5 nije bila za štednju niti je u 4. bila max brzina. To je imalo i prednosti i mana. No o ponašanju auta i konstrukcija na njemu drugi put.

Naprijed je bio ovjes sa dvostrukim ramenima. Donja su bila pravilnog trokutastog oblika od lijevanog čelika. Dok se gornji dio sastojao od jednog prešanog jednostrukog ramena i jedne uporne spone. Ta dav elementa su se svejedno povezivala u trokut. Kao da nije bilo dosta komplikacija alfa je napred umjesto spiralnih opruga stavila po dviej uzdužne torzione šipke koje su bile vezane za donje vilice i protezale se do sredine auta gdje su opet na svojim krajevima bile međusobno vezane s jednom traverzom. Mislim da je na slici sve vidljivo. Amortizer postavljen pod nagibom je išako kroz prednje jednostruko prešano rame, a imao je uporište na donjem ramenu. Stabilizator naravno vezan za donja ramena preko malih polugica.

Motor je bio postavljen na prednjoj osovini s tim da nije uopće prelazio liniju prednjih kotača povezan kardanom iz dva dijela sa kvačilom koje je bilo u sklopu mjenjača. I to je imalo svojih mana. Kardan je imao tri gumigelenka, dakle nij bio zglobne konstrukcije već su vezu sa motor, mjenjačem i vezu između 2 dijela obavljali gumeni elementi. Na sredini je bio nosač kardana s ležajem.

Upravljački mehanizam je bio preko zupčaste letve sa volanom od oko 3,5 okreta između krajnjih točaka.

Četverocilindraši su u velikoj mjeri naslijeđeni od prethodnice giulie, dakle radi se o klsičnim i hvaljenim alfinim tzv. Nord motorima. 2 bregaste u glavi, motori kompletno iz aluminija, visoke specifične snage koja bi i danas prošla kao prosječna ,svjećica u sredini, hemisferičan kompresioni prostor, veliki ventili pod kutem u koje su bregovi bregaste udarli direktno. Distribucija je bila riješena dvoastrukim lancem iz dva dijela. Smjesu su pripremala 2 dupla karburatora u liniji, za svaki cilindar jedan leptirček Alfa je svoj aute opremala isključivo first class karbovima, Velika trojka bez konkurencije - Weber, Dellorto i Solex. Svi Made in Italy. Kasnije je alfetta dobila Spica mehaničko ubrzgavnje i to za svaki cilindar posebno kao i varijator faze, odnosno VVT, Variable Valve Timing usisnih ventila kojim se opet mnogi danas hvale. I što je najgore taj varijator je bio postojan čitavog vijeka za razliku od današnjeg.
Karter je bio rebraste konstrukcije zbog boljeg hlađenja ulja, dok su cilindri imali košuljice od otpornije legure nego što je alu blok. A klipovi su imali lagano ispupčeno čelo. Ispušna grana je opet bila malo egzotična. Sastojal se iz dva dijela koji su se povezivali u jednu cijev tek na dnu odmah do kartera dakle jedno blaže rješenje 4-2-1. Neki još danas imaju spajanje sve 4 odmah na izlazu iz glave motora. Sve u cilju povećanja specifične snage i karkteristike motora.

Zaboravih kočnice, opet egzotrično i napredno riješenje, napred očekivano diskovi s dvoklipnim klještima, a otraga također diskovi, al postavljeni do diferencijala.

Ah...

de dion i transaxle




Princip rada wattovog paralelograma



de dion