Wankel "mečka"



U drugoj polovici 60-ih godina prošlog stoljeća dr.Hans Scherenberg, tada šef uprave u Mercedesu i dr.Rudolf Uhlenhaut, idejni tvorac 300 SL-a iz 1954, uspjeli su nagovoriti ostale glavešine u Stuttgartu da započnu sa stvaranjem ultimativnog sportaša koji bi i u toj kategoriji pojačao imidž tvrtke. Za voditelja projekta Scherenberg je angažirao imenjaka, Hansa Liebolda koji je istaknuo glavne elemente – motor mora biti postavljen središnje (iza sjedala), neće biti klasični Otto već eksperimentalni Wankel (Mercedes je 1961 otkupio prava na vlastiti razvoj Wankel-motora za 3 milijuna maraka), aerodinamika će biti vrlo važan faktor, a karoserija će biti izrađena od tada novog materijala, stakloplastike. Uz to, obavezna je bila i ugradnja «galebovih krila» - vrata koja su se otvarala prema gore i tako podsjećala na slavni 300 SL. Za projektiranje ovog posebnog modela u Mercedesu su po prvi puta u povijesti tog proizvođača angažirali računalo (IBM).
Prvi prototip bio je završen u proljeće 1969 godine i nakon prezentacije pred upravom odobreno je i svjetsko predstavljanje na jesenskom salonu u Frankfurtu. Takva odluka dodatno je motivirala cijelu ekipu u projektu i prototip je žurno dorađivan što je na kraju dovelo i do vidno modernizirane karoserije (svjetla na podizanje u stilu kakav je koju godinu kasnije krasio i legendarni Countach, zaobljeniji stražnji kraj, ...).
Mercedes C101 je zbog Peugeotovih prava na troznamenkaste brojke s nulom u sredini preimenovan u Mercedes C111 (zato je i Porsche 911, a ne 901) i kao takav je zasjao pod frankfurtskim reflektorima. Pored svih tadašnjih konzervativnih Mercedesovih serijskih modela ovaj prototip bio je pravi šok (pozitivan) za sve tamo okupljene, ali i daleko šire, a da Mercedes misli ozbiljno sa svojim «eksperimentalnim» cestovnim bolidom pokazao je ženevski primjerak (C111/II – proljeće 1970). Ovaj dodatno moderniziran i proljepšan prototip u trenu je postao najspominjaniji automobil u svijetu što je dovelo i do sve većeg broja pitanja o početku proizvodnje. U Mercedesu tu još nisu bili jasni, ali da su htjeli da C111 ne ostane samo prototip pokazala su i dva modela koja su prošla kroz, za serijske modele uobičajene, crash-testove.
Osim «svemirskog» izgleda C111 se isticao i čudnovatim motorom. U prvoj izvedbi radilo se o trokomornom Wankelu koji je pri 7.000 okretaja razvijao 258 KS i omogućavao oko 260 km/h maksimalne brzine, dok je kod C111/II motoru dodana još jedna komora i direktno ubrizgavanje goriva. 350 KS narančasti je oklopljeni bolid do stotke katapultirao za tek 4.6 sekunde i tjerao do 300 km/h. Ove brojke i danas predstavljaju vrhunske rezultate što dovoljno govori koliko je to značilo prije 35 godina.
I baš kada se samo čekalo zeleno svjetlo za (malo)serijsku proizvodnju dogodilo se upravo suprotno. Godine 1971 jedan od glavnih zagovornika cijelog tog projekta, dr.Uhlenhaut odlazi u mirovinu i gotovo preko noći politika prema supersportskom Mercedesu se okrenula za 180. Na žalost mnogih C111 nikad nije došao na ceste. Istina, i da je, budućnost mu zbog velike naftne krize početkom 70-ih sigurno ne bi bila svijetla. Do tada je napravljeno šest C111/I i šest C111/II od kojih je danas ukupno sačuvano sedam primjeraka
Ipak, C111 je nastavio živjeti. Nijemci su previše novaca i truda potrošili da bi nakon svega jednostavno sve prekrili plahtama. Upravo se u C111 «brusio» prvi turbo-dizelski agregat na svijetu koji se kasnije našao u luksuznom Mercedesu 300SD (W116). Bazni dizelski agregat od 80 KS kod C111D pojačan je na 190 KS, pa je jasno da su upravo u njemu ispitivani krajnji dosezi te moderne tehnologije. Ovaj dizelski super-sportaš 1976 godine je oborio mnoge rekorde. Uz mnoge spomenut ću samo 10.000 kilometara prijeđenih na talijanskoj stazi Nardo prosječnom brzinom od 251.8 km/h.
Željni novih rekorda, C111 se pretvara u pravi eksperimentalni automobil što mu uz modernizirani dizelski agregat (sada 230 KS) donosi i novi izgled. C111/III, kako se službeno označavao, bio je osjetno duži i aerodinamičniji od prethodnika. Zbog što bolje aerodinamike kotači su bili pokriveni, a straga se po sredini nalazila velika «peraja» koja je pojačavala stabilnost pri visokim brzinama. Rezultat – i danas gotovo nemoguće nizak koeficijent otpora zraka (cw – 0.183 !), te devet novih apsolutnih rekorda (prosječna brzina na Nardu – 314.5 km/h, najveća brzina – 321.9 km/h). Treba još reći da u svoj toj brzini C111D nije trošio iznad 16 l/100 km.
Još aerodinamičniji (cw – 0.182) i neprepoznatljiviji bio je posljednji C111/IV iz 1979 godine. Njegov benzinski V8 sa 500 KS postavio je rekord staze Nardo – 403.98 km/h, čime je dobrano pretekao dotadašnjeg rekordera, Porschea 917/30 sa preko 1.000 KS ! (355.85 km/h)
Eto, sudbina nije htjela da Mercedes u 70-ima zapapri Ferrariju i Lamborghiniju, ali zahvaljujući vrijednoj ekipi entuzijasta postavljenoj na pravom mjestu, njihov desetogodišnji eksperiment, C111, zauzima posebno mjesto u automobilskoj povijesti.

auto.blog.hr

Kad sam bio mali ovo je bio moj prvi auto na daljinski (bilo je tu 2m crnog kabla)
šmrc, šmrc, budi mi lepe uspomene! To su bila vremena.