Pogledajte usporedni test novih 1000 ccm motora : Honda CBR 1000 RR Fireblade, Kawasaki Ninja ZX 10-R, MV Agusta F4 1000 S, Suzuki GSX-R 1000 i Yamaha YZF-R1. Test je napravljen u juznoj Spanjolskoj gdje su motori po uskim i zavojitim cestama morali pokazati svoje kvalitete. Medjutim ovakve rakete nemozete testirati samo na cesti. Zadnje rezerve se iz njih mogu izvuce samo na trkacoj stazi. Trkaca staza u Calafatu je jedna od rijetkih gdje se to u ovo doba godine moze napraviti.




Honda CBR 1000 RR je poznat iz prosle godine. Solidna izrada sa dobro podesenim elektronskim amortizerom volana pokazuju visoki standard proizvodnje kod najveceg proizvodjaca motora na svijetu. Lijep Repsolov design pojacava taj utisak. Vec je legendarna Hondina ergonomija. Bez obzira dali je vozac visok, nizak, sa dugacim ili kratkim nogama. Sjedeca pozicija odgovara skoro svima i to na stazi i cesti.
Losiji utisak ostavlja Hondin mjenjac. Prilikom mjenjanja brzina je uvjek prisutan mehanicnicki zvuk koji prati udarce u pogonskom lancu prilikom “saltanja” u nize brzine.Osim toga Hondi nedostaje agresivnosti u srednjim okretajima rada masine.Pritom vozac za upravljanje u zavojima uvjek mora upotrijebiti malo vise snage na unutarnjem nego na vanjskom upravljacu. I na kraju prilikom nabrajanja negativnih utisaka preostaje jos prednja vilica. Nitko ne razumije zasto Honda bira tako mekano podesavanje prednjeg kraja. Prilikom jakih kocenja na neravnim cestama cesto dolazi do probijanja prednje vilice a opruge nemogu sprijeciti neugodne metalne udarce.Situacija kod Honde se popravlja kada se na felge montiraju Michelin Power Race gume. Uspravljanje motora prilikom kocenja u zavojima nestaje a kocnice rade na visokom nivou. Moglo bi se reci da je Honda kod kocnica nasla idealan kompromis izmedju izvrsne ucinkovitosti i dobrog doziranja. Sve to ne mijenja nista na cinjenici da stoperice za Hondu pokazuju najsporiju rundu na stazi u Calafatu. Uz to se pri kraju testa kod Honde pojavilo cudno poskakivanje prednje vilice koje prisutni Hondini tehnicari jos zele analalizirati.





Kawasaki ZX-10 R. Da skratimo pricu. Prosle godine je Kawasaki na trkacoj stazi deklasirao protivnike. Izgleda da cvrsto podesenje straznjeg amortizera, kratki spremnik za gorivo, izvrsne kocnice i Anti-Hopping-spojka jos uvijek omogucavaju brza vremena na stazi. Osim toga je za najbrzu rundu na stazi u Calafatu zasluzan dugi prijenos prve brzine koji je idealan za ubrzavanje iz uskih zavoja na toj stazi. Dali ce ZX-10 R i na stazama sa dugackim zavojima raditi najbrze runde cemo tek vidjeti.Vozac za izvrsnu agilnost na stazi mora platiti visoku cijenu. Kawasaki je motor za iskusne vozace. Agresivni handling, jak motor i kratki medjuosovinski razmak cesto rezultiraju sa podizanjem prednjeg kraja sto doprinosi do nemirnosti u upravljacu. Svaka cast pokretljivosti, ali odgovorni kod Kawasakia bi ipak trrebali zrtvovati dio izvrsnog handlinga i sa dobrim amortizerom upravljaca pridonjeti sigurnosti vozaca. Za uzivanje na stazi vozac mora biti spreman na nedostatke prilikom voznje po normalnim cestama.




MV Agusta se bori sa skroz drugim problemima. Proizvodjac iz Italije nemoze ispuniti sve ugovore za isporuku pa za test nije bilo slobodnih motora. Test timu nije preostalo nista drugo nego da zagurne ruku duboko u djep i kupi jednu F4 1000 S.
Za 20 000 Eura kupac dobiva motor koji kao da je dosao iz vremena kada su sportski podesni motori znacili tvrdocu i bezkompromisnu neudobnost. Dugacki tank i nisko podesen upravljac zahtjevaju od vozaca dobru kondiciju i volju za zrtvovanjem. Oni si vec nakon 200 km provedenih na cesti prizeljkuje saunu i dobru masazu. Uz to po voznji na cesti smeta lose podeseno ubrizgavanje. U nizim rezimima rada masine se ne dogadja puno, a Talijanska dama se budi tek iznad 8 000 okretaja u minuti, i onda sa punom snagom. 163 konjske snage su vise nego dosta.Uski zavoji nisu MV Agustin element. Komplicirano podesavanje straznjeg Sachsovog amortizera otezava voznju po cesti. Na stazi sa brzim zavojima MV Agusta pokazuje svoje kvalitete. Stabilan ovijes i vilica (49 mm) u kombinaciji sa dobrim kocnicama dizvoljavaju brza vremena. Svi test vozaci su iznenadjeni sa stabilnoscu u zavojima. Elektronski podeseno automatsko podizanje gasa prilikom jakog kocenja zahtjeva privikavanje.




Suzuki GSX-R 1000 Zbog ovoga motora smo tako zeljno iscekivali ovaj test. Suzuki uvjek sa zakasnjenjem, ili ovisno o tome kako gledate prije od drugih, izlazi sa svojim novim modelima. Ovaj puta su Suzukievi ingenjeri imali godinu dana vremena za promatranje konkurencije i poboljsanje svog modela. Dali im je to uspjelo? Necemo vas dugo ostaviti u neizvjesnosti. Je. Kratki tank, izvrsna snaga, silueta kao kod bivsih 500 GP motora uz konacno dobro izvedeno sjedalo i udobnu sjedecu poziciju omogucuju brzu voznju na stazi i cesti. Za voznju po Dolomitima svaki od pet prisutnih test vozaca bira Suzukia. Zasto? Suzuki sa neutralnim ponasanjem u zavojima i masinom kod koje imate osjecaj da je u svakom trenutku mozete kontrolirati, vozacima daje osjecaj velike sigurnosti. Sigurnoj voznji pridonese i Bridgestone BT 014 gume u specifikaciji SJ i J. Nista nemoze omesti novoga Suzukia. Ostecenja na cesti nakon zime? Neravnine? Nikakav problem za GSX-R-a 1000. Ubrzanja od 0-200 u 7.4 sekunde i od 60-140 u 5.8 sekundi su rekordi koji jos nisu vozeni sa cestovnim motorima. Niti jedan motor dosada jos nije sakupio toliko bodova za ocjenjivanje masine. Za pohvalu je da su se Suzukievi ingenjeri, uz visoku snagu od 173 ks na spojci, pobrinuli i za njihovu kontroliranu upotrebu. Medjuosovinski razmak je za 20 cm duzi nego kod Kawasakia. Na taj nacin se Suzuki ne dize tako naglo i nekontrolirano na zadnji kotac. Cvrsti amortizer volana smanjuje handling u uskim zavojima ali zato Suzuki sve nadoknadjuje na ravnicama. Ohlinsov amortizer, sa vise mogucnosti podesavanja, ce tu biti dobra investicija. Dobre kocnice i nova Anti Hopping spojka zaokruzuju pozitivnu sliku novoga Suzukia. Straznji amortizer ima dovoljno rezervi za voznju po stazi, dok je prigusivanje prednje vilice za stazu, trebalo skoro potpuno zatvoriti. Suzuki je tu napravio kompromis za udobnu voznju po cesti.




Yamaha YZF R1 Lijepi pozdravi od Rossia. Yamaha R1 je motor o kojemu smo prosle godine najmanje pisali. U aktualnoj verziji to nije zasluzila. Relativno uspravna i opustena pozicija na motoru omogucuju brzu voznju nego sto to vozacu izgleda. Yamaha bez ikakvih protivljenja ispunjava zapovjedi vozaca i niti za milimetar ne napusta odabrnu putanju u zavoju. Mali nedostatak je tupo reagiranje kocnica u hladnom stanju te glasno i tvrdo mjenjanje brzina.Prilikom promatranja linije snage se primjecuje slabost izmedju 6 i 7 000 okretaja u minuti koja se primjecuje i prilikom voznje na cesti. Nista dramaticno, ali u usporedbi sa izvrsnim ispoljavanjem snage novoga Suzukia primjetno. Yamaha se zato oduzuje u gornjim brojevima okretaja. Fantasticno kako ovaj motor vrti do 14 000 okretaja u minuti. Novo podeseni menagment masine podize snagu nove Yamahe na 169 ks. Na stazi se primjecuje udobno podesenje straznjeg amortizera. Prilikom ubrzanja iz zavoja vam se moze dogoditi da Yamaha lagano “zaplese”.

Svi motori su na stazi vozeni sa novim Michelin Power Race gumama..

Izmjerene snage motora





Mjernja na spanjolskoj stazi u Calafatu






Ovaj fenomenalni test je sa stranice http://www.motoplus-web.de

zar R1 nema 172konja tj 180 u pokretu

zar R1 nema 172konja tj 180 u pokretu

Snaga izmjerena na spojci je koregirana sa ECE faktorom
koji odgovara stvarnoj snazi na cesti.

Ja glasah za MV Agustu... zato sto mi je najljepsa, hehe. Inace, sa ovom klasom motora nemam ama bas nista.

....sebi sam obecao jednog dana ovakvo nesto........ i imao sa prvenstveno na umu kawasaki....... mozda ne 10-ku....... neki malo slabiji......... ali kad sam ovo procitao, vidim da nije bas lak za voziti....... i suzuki se po meni najbolje pokazao........... jos kad bi bile cijene ovakvih strojeva, ili slicnih, novih ili polovnih...............

Eeeee i ja sam sebi svašta obećao, al nema para Đole...
Imaš cijene na pod forumu Novi modeli u moto industriji

Sve je to meni malo previse. Reklo bi se da snaga motora i nije vise toliko relevantna koliko mogucnost guma i geometrija citavog motocikla. Kad pogledas rezultate ovogodisnjeg Masterbike testa... pa recimo uporedis Yamahu R6 i Hondu CBR 1000 RR. Tu vidis da je razlika u vremenu svega 0,305 sekundi. Dakle, ako na R6 stavis samo malkice spretnijeg vozaca nego na CBR, moguce bi bilo da Yamaha prije odvozi svoj krug. I to onda pricamo o voznji na stazi. Na obicnoj cesti masine od 1000 kubika fakat nikad nemaju sansu pokazati svoj potencijal.

Onda pogledas vremena u finalima. I tu vidis da se Ducati 999 S (koji vjerovatno ima jedan od najlosijih odnosa snage i tezine) opasno priblizio pobjedniku testa Kawasakiju ZX-10R, koji ima omjer snage i tezine 1:1 (da zaokruzimo). Ja se ponekad upitam cemu te besmislena trka za sto vise konja i sto manje kilograma... kad se rezultat toga ocito ne moze procitati u sekundama.


RESULTS MASTERBIKE 2005 (lap time)

SUPERSPORT
Honda CBR 600 RR.......1,44,949
Kawasaki ZX-6R...........1,44,572
Suzuki GSX-R 600........1,45,758
Triumph Daytona 650...1,46,100
Yamaha YZF-R6............1,44,088

SUPERBIKE
Honda CBR 1000 RR......1,43,783
Kawasaki ZX-10R..........1,42,672
MV Agusta F4 1000 S.....1,43,469
Suzuki GSX-R 1000.......1,43,383
Yamaha YZF-R1.............1,42,833

MAXISPORT
Aprilia RSV Mille Factory..1,43,810
Ducati 999 S...................1,43,559
Suzuki GSX-R 750...........1,43,945

FINALE
Kawasaki ZX-6R..............1,44,077
Ducati 999 S...................1,42,436
Kawasaki ZX-10R............1,42,315

E ja želim baš taj što ima loš odnos snaga-težina ali skida sekunde kao lud. Ducati, legenda moto industrije ima više pobjeda u superbajku nego svi ostali zajedno. Gdje bi bili Japanci kada bi Ducati imao isti omjer snaga-težina?

Pitam se kako bi se Ducati 999R pokazao. On je jedno 10 konja jaci i par kila laksi... plus sto ima sasiju koja zasluzuje obracanje sa Vi.

Čini mi se da je na Master bajku bila S verzija. R bi vjerovatno imao dovoljno da skine tih par desetinki.