Na prste jedne ruke možemo nabrojati serijske motocikle s ugrađenim prednabijanjem. Bio je tu veliki BMW bokser sredinom prošlog stoljeća,koji je koristio mehanički kompresor. Početkom osamdesetih svi veliki japanski proizvođači ponudili su po jedan model pojačan turbo punjačem. Tako je Honda imala model CX 500/650 turbo, Kawasaki GPz 750 turbo, Yamaha XJ650 turbo i Suzuki XN 85 turbo. Kako odaziv tržišta i odabir vremena za predstavljanje ovih modela nije bio dobar, Suzuki je izrađen u samo 1153 primjeraka. I ostale proizvođače je ubrzo popustila turbo groznica. To možemo objasniti neuravnoteženošću sklopova motora, odnosno time što kočnice, ovjes i okviri motora u to vrijeme nisu bili dorasli turbo agregatima. Takvih problema nije imao švicarski graditelj motora Egli. On je na motor iz Kawasakija GPz 1100 ugrađivao turbo kompresor, pa cijeli paket ugrađivao u super kruti okvir od krom-molibden cijevi vlastite izrade. Ovjes i kočnice su bile vrhunske u to doba, Paoli i Brembo. I pored svih kvaliteta i performansi Eglijevi motocikli su bili skupi i proizvedeni u malim serijama, pa nisu poznati izvan krugova poznavatelja.

Treba imati na umu da govorimo o vremenu kada su i super sportski motocikli imali nešto više od 100 konjskih snaga. Možda danas proizvođači ne nude motocikle sa prednabijanjem zato što već klasa 600 donosi snagu kojom se nisu mogli pohvaliti ni modeli sa 1100 kubika od prije 20 godina. Drugo objašnjenje je to što današnji vrhunski modeli svoj razvoj duguju trkaćim stazama i postojećim klasama. Kako prednabijanje nije dozvoljeno na utrkama, bilo bi skupo voditi razvojni program za njihovu primjenu, kada se taj razvoj ne bi mogao koristiti i za promociju kroz utrke.

Svejedno, motori sa prednabijanjem postoje i to u popriličnom broju. U SAD je upotreba mehaničkih kompresora stara stvar, jer je to bio najlakši način dobivanja goleme snage iz velikih i tromih V8 motora svojstvenih za njihove automobile. S vremenom je u upotrebu ušao i turbo, a unazad desetak godina pojavilo se više proizvođača kompleta za ugradnju na motocikle. Na tržištu su takozvani „bolt on" kompleti koje vlasnik bez posebnog tehničkog znanja može ugraditi na svog ljubimca. U ponudi možete naći razne tipove prednabijanja. Najčešće su to turbo punjači za sofisticirane japanske proizvode, odnosno mehanički kompresori za tromije modele poput Harley-Davidsona. Par godina unazad kao najjednostavnije i najkompaktnije rješenje nudi se centrifugalni kompresor.

Kako ti načini prednabijanja ne bi ostali nepoznanica, sada ćemo ih pojedinačno objasniti. Počnimo s mehaničkim kompresorima. U upotrebu su ušli ranih godina prošlog stoljeća u auto utrkama. Inženjeri su uvidjeli da će, ako u cilindar unesu više smjese zraka i goriva, dobiti više snage. Logično rješenje je bio sklop koji će baš to i činiti. Mehanički kompresori su pogonjeni s radilice motora kojega upuhuju, a ovisno o izvedbi mogu imati isti broj okretaja kao radilica ili različit, preko sklopa remenja ili zupčanika. Osnovna karakteristika mehaničkih kompresora je da porast tlaka dolazi linearno, odnosno proporcionalno broju okretaja. Efikasnost kompresora na različitim okretajima može dovesti do sitnih odstupanja od toga, ali u pravilu je tako. To znači da će kompresor dodan na motor jednako povećati snagu u cijelom području broja okretaja. Porast tlaka punjenja koji se ostvaruje određuje se mehanički, odnosno upravo omjerom broja okretaja radilice i kompresora. Iz toga slijedi da bez ugradnje drugačijeg pogona kompresora ne možemo mijenjati tlak prednabijanja.

Turbo kompresori su sasvim druga priča. Radi se o dva sklopa u jednom. Turbinski dio je plinska turbina pogonjena ispušnim plinovima agregata na koji je ugrađena, a ona pogoni centrifugalni kompresor koji upuhuje svježi zrak u isti agregat. Neizostavni dio cjeline je i tlačni ventil, takozvani „wastegate" koji se otvara kada tlak prijeđe zadanu granicu. Takav ventil je potreban zbog prirode turbo punjača. Za razliku od mehaničkih kompresora, turbo donosi porast tlaka po eksponencijalnoj krivulji, odnosno po kvadratu broja okretaja. Pojednostavljeno to znači da bi tlak prednabijanja rastao dok se motor ne uništi ili dok se ne otvori tlačni ventil.



Turbo kompresor često ima radno područje na više od 120 tisuća okretaja, pa ovisi o upotrebi modernih keramičkih materijala za ležajeve. Karakteristike su turba da u nižim okretajima ne pridonosi porastu snage, a tek kada okretaji motora porastu, povećani protok ispušnih plinova ubrzava kompresorsku stranu sklopa, pa tlak i snaga rastu. Prednost turba je upravo to da motor na koji je ugrađen možemo koristiti na manjem broju okretaja uz smanjeno opterećenje, a po potrebi motor možemo uvesti u viši režim rada, gdje je prirast snage osjetan i često iznenadan. Prednost turba u odnosu na mehanički kompresor je ta što pomoću tlačnog ventila, elektronskog ili mehaničkog, možemo regulirati krajnji pritisak prednabijanja.



Time direktno reguliramo porast snage i opterećenja. Osnovni turbo kompleti za motocikle nude mehaničku regulaciju ventila, a u ponudi su i elektronski koji omogućavaju da vozač okretanjem potenciometra smještenog na dohvat ruke može povećati snagu motora i preko 30%. Nedostaci turba su visoka termička naprezanja motora i eksplozivni porast snage koji može dovesti do gubitka kontrole i svakako preopterećuje komponente prijenosa.

Rješenje koje objedinjuje većinu prednosti i samo pokoju manu mehaničkog i turbo kompresora jest centrifugalni kompresor. Radi se u stvari o kompresorskom dijelu turbo punjača koji je mehanički pogonjen s radilice agregata. Ovdje je presudan prijenosni omjer između radilice i kompresora. Kako radilica ima zadani broj okretaja, pogon kompresora se izvodi tako da na najvećem broju okretaja pruža optimalno punjenje.

Agregat kojem crveno polje počinje na 10 000 okretaja u minuti pogonio bi kompresor preko prijenosnog omjera 1:10, što znači da se kompresor vrti 10 puta brže. Tako se na krajnjem broju okretaja agregata kompresor vrti na 100 000 okretaja u minuti, što je optimalno radno područje. Prijenos može biti izveden preko remena, zupčanika ili pomoću tarenica, a ovisno o izvedbi može biti jako kompaktan.

Prednosti centrifugalnog kompresora su brojne. Za razliku od mehaničkog kompresora, ne stvara mehaničke gubitke zbog malih inertnih masa. Nema potrebe za kompleksnim podmazivanjem jer je ono često sadržano u samom sklopu kompresora. Ne povećava toplinsko opterećenje motora poput turbo sustava, jer ispuh ostaje slobodan, a ni sam kompresor se ne grije i ne grije upuhani zrak.

Temperatura upuhanog zraka je svakako važan čimbenik porasta snage i sigurnog rada motora sa prednabijanjem. Dok god su tlakovi u usisu relativno mali, bilo koji od navedenih sustava možete ugraditi na serijski motor.

Porast snage će biti očit, ali isto tako smo sigurni da ćete ako jednom krenete, osjetiti potrebu za još većim pritiskom, odnosno snagom. Tu se počinju javljati problemi, a proizvođači zamjenskih dijelova trljaju ruke. Najveća opasnost kod prednabijanja je kliktanje. To je pojava kada se smjesa uslijed prevelikog tlaka samozapali prije gornje mrtve točke. Ako se na vrijeme ne otkrije i otkloni, kliktanje može vrlo brzo uništiti vitalne dijelove motora. Prvo što će vam trebati kada dođete do maksimuma iz početnog kompleta će biti intercooler. Intercooler je hladnjak stlačenog zraka koji služi povećanju snage uz održavanje istog tlaka punjenja. Od velike koristi može biti i digitalno paljenje s mogućnošću programiranja.

S porastom tlaka faza paljenja se treba pomicati prema unazad, a ne naprijed, kako je uobičajeno na atmosferskim motorima. Posljednje i svakako ne najjeftinije što možete dodati izvan agregata jest sklop elektronskog ubrizgavanja goriva koji će kontrolirati smjesu i neće dozvoliti njeno pretjerano osiromašivanje uslijed porasta tlaka. Poznato je da siromašna smjesa također dovodi do kliktanja, a ako nam je porast snage osnovni cilj, pojava kliktanja nam je glavni neprijatelj.

Kada smo iscrpili sve mogućnosti izvan agregata, dolaze na red njegove unutrašnje komponente. Ako smo do sada i imali mjeru, ovdje se granice gube. Kada se odlučite na promjenu cilindara, klipova, klipnjača, vijaka glave, radilice i drugog, samo je nebo granica. Dok najpopularniji Suzuki Hayabusa i Kawasaki ZX-12 R uz osnovne komplete za prednabijanje lako oslobađaju 225 konjskih snaga na zadnjem kotaču, to se smatra civiliziranim i prikladnim za cestovnu upotrebu.

Složenije dorade bez teškoća istiskuju i preko 300 konjskih snaga na zadnjem kotaču, a ako toj jednadžbi dodamo i čuveni nitro, snaga raste na preko 350 konja.

Preuzeto sa - motopuls.com !

Ne znam... ne bih se volio naci u krivini na mokrom asfatu u momentu kad se motor bori sa turbo rupom. Ne bih rekao da je naglo povecanje pritiska pozeljno u voznji motorom.

Davne 1885. godine Gottlieb Daimler je patentirao „vanjske uređaje za povećanje dobave zraka u motor" i učinio svijet zabavnijim za mnoge od nas.




Osim prvotnih namjena za dobavu zraka u rudnike i punjenje silosa žitaricama, mehanički kompresori imaju i još pokoju primjenu. Počevši od Gottlieba Daimlera mnogi inženjeri su im nalazili primjenu u auto i moto utrkama, te u avijaciji. U ovom članku ćemo pogledati kako možemo povećati snagu motora ugradnjom kompresora.

1859. godine braća Roots su, u želji da razviju djelotvornije vodenično kolo, slučajno izmislili efikasnu napravu za pokretanje zraka. Od tada su mehanički kompresori prošli mnoge faze, a kao i većina tehnologije doživjeli su svoju renesansu tijekom Drugog svijetskog rata. Iako su redovno bili ugrađivani u serijske automobile, što je slučaj i danas, u moto industriji su bili rijetkost. Najpoznatiji motocikl sa kompresorom bio je BMW-ov model iz polovice prošlog stoljeća. Danas jedini serijski motocikl s kompresorom zapravo i nije motocikl, već se radi o skuteru marke Peugeot. S druge strane, popularnost naknadne ugradnje kompresora na motocikle raste i danas možemo govoriti o širokoj ponudi kompresora za najrazličitije primjene.

Razlikujemo tri osnovne vrste mehaničkih kompresora: centrifugalni kompresor, kompresor tipa Roots, te vijčani kompresor. Postoji još vrsta i izvedbi, ali kako su to uglavnom manje uspješna riješenja koja se jako malo primjenjuju, nećemo im posvetiti pozornost. Zajednička im je prednost pred turbom to što vam je za ugradnju potrebna samo posebna usisna grana, dok turbo treba i složenu ispušnu granu sa tlačnim ventilom. S druge strane, za mehanički kompresor treba pribaviti snagu s radilice, što kod nekih motocikala može biti komplicirano. Potrebno je na radilicu pričvrstiti izlazno vratilo, na koje onda možemo spojiti remenicu, zupčanik ili tarenicu, ovisno o izboru prenosa.
Ponekada je moguće na mjesto rotora alternatora ugraditi izlaz za željeni prijenos, a alternator se onda smješta na alternativnu poziciju i pogoni istim prijenosom kao i kompresor. U slučaju da ste izabrali ekstremnu doradu, možda vam alternator neće niti trebati.
Ono što će svakako biti potrebno jest posebna usisna grana koja spaja kompresor s usisnim kanalima na glavi motora.

Za razliku od turba, ovdje možemo postaviti rasplinjač tako da kompresor „vuče" kroz njega, bez straha od nemirnog rada, jer je kompresor vezan izravno sa radilicom. Kod nekih sustava potrebno je ugraditi odušni ventil između kompresora i rasplinjača, kako prilikom oduzimanja gasa podtlak ne bi oštetio rasplinjač. Uz mehanički kompresor moguće je ugraditi i premosni kanal, takozvani by-pass, koji pri niskim okretajima i malom opterećenju omogućava motoru da „slobodno diše" uvlačeći atmosferski zrak pored kompresora koji se tada vrti „u prazno". U tom slučaju se na otvaranje gasa premosnica zatvara, a kompresor nastavlja upuhivati stlačeni zrak u motor. Ovakve izvedbe kompliciraju inače jednostavan sustav i gotovo nikada se ne ugrađuju na motocikle, već samo na automobile.

Mehanički kompresori su međusobno različiti, pa se tako razlikuje i njihova primjena. Još od početke prošlog stoljeća u primjeni je centrifugalni kompresor. U osnovi je to kompresorski dio turbo-pumpe, a razvijen je za potrebe avioindustrije i automobilističkih utrka. Danas je popularan kao sredstvo povećanja snage zbog kompaktne izvedbe i niže cijene u odnosu na ostale mehaničke kompresore i turbo. Za razliku od turba, centrifugalni kompresor ne treba komplicirane ispušne grane, već samo relativno jednostavan mehanički pogon s radilice. Upravo za taj pogon se nude različita riješenja. Snaga potrebna za rad se sa radilice najčešće dobiva remenskim prijenosom, a da bi se smanjili gubitci, koristi se zupčasti remen. Centrifugalne pumpe su neefikasne na malim brojevima okretaja, pa kompresori većine proizvođača već u sebi sadrže prijenos koji povećava broj okretaja rotora. Ovisno o izvedbi to može biti izvedeno zupčanicima, zupčastim remenom, a zahvaljujuću upotrebi naprednih materijala i preko tarenica.

Ova rješenja se razlikuju po trajnosti, buci koju stvaraju, te potrebi za priključivanje na izvor ulja za podmazivanje. Najbolja su najjednostavnija riješenja, pa je remenski prijenos naša preporuka zbog tihog rada i autonomnosti po pitanju podmazivanja.

Kao i turbo, centriufugalni kompresori pate od male efikasnosti na niskom broju okretaja. To znači da će na malim okretajima prirast snage biti jedva primjetan, a ako je prijenosni omjer kompresora dobro izabran, najveći prirast tlaka i snage će se stvarati na najvećem broju okretaja motora. Imajući u vidu da je ovaj tip kompresora najpogodniji za motocikle visokih performansi, čiji motori i u serijskoj izvedbi imaju slične karakteristike, ovu manu možemo gotovo zanemariti.

U slučaju da vam je svaka konjska snaga važna, može vam zasmetati podatak da centrifugalni kompresori troše oko 5% snage motora za svoj rad. Ostali mehanički kompresori koriste i više od toga, ali turbo stvara samo 1.5% gubitaka. Za sve osim za utrke ubrzanja na svjetskom nivou ti su gubitci zanemarivi. Proizvođač jednog od popularnijih kompleta za nadogradnju na standardnom Suzukiju Hayabusi garantira preko 250 konjskih snaga na stražnjem kotaču, i to nakon što oduzmete oko 12 konjskih snaga koje koristi kompresor. Ako ste samozatajni ili volite ljudima priređivati iznenađenja, centrifugalni kompresor je riješenje za vas, jer ćete ga bez muke sakriti ispod oklopa većine motocikala.

Vijčani i Roots kompresori najčešće se vrte istim brojem okretaja kao i radilica. Iz tog razloga je prenos sa radilice kod takvih kompreora jednostavan, ali to im ograničava mogućnosti primjene. Osim većih dimenzija Roots i vijčani kompresori imaju i tu manu da im visoki okretaji ne odgovaraju. Kod Roots kompresora prirast tlaka, a time i snage, obično opada na visokim okretajima. Ovisno o izvedbi, takvi kompresori rijetko podnose brzine vrtnje preko 6000 okr/min.

Zato postaje jasno zašto se ovakvi kompresori rijeđe ugrađuju na motore koji rade na većem broju okretaja. Tako su najčešći kandidati za ugradnju ovakvih uređaja veliki i spori agregati poput V2 motora tvrtke Harley-Davidson ili šestocilindričnog agregata Honde Valkyra. Zbog malene specifične snage i srazmjerno niskog stupnja kompresije, upravo na takvim motorima će prirast snage biti najučljiviji i s najmanje štetnih posljedica. Zahvaljujući linearnom porastu tlaka Roots i vijčani kompresori pojednostavnjuju ugradnju.

Ne treba se bojati pretjeranog osiromašenja smjese goriva i zraka kada tlak previše naraste, niti se opterećivati kompliciranim sustavima za kontrolu napajanja. Dobava smjese u biti je slična onome što bismo očekivali od atmosferskog motora veće zapremine, pa je dovoljno samo adekvatno dimenzionirati rasplinjač ili sustav ubrizgavanja i možete na vožnju.

Treba znati da svaki oblik prednabijanja, bio to turbo, ili neki od mehaničkih kompresora, dovodi do povećanog naprezanja unutar motora. I najblaži porast tlakova punjenja skratiti će vijek trajanja agregata, a u kolikoj mjeri, ovisi o nebrojenim parametrima. Kako je često slučaj sa doradama, i ovdje je rezultati ovise o upotrebljenoj tehnologiji koja je direktno povezana s uloženim novcem.

Za kraj spomenimo da su vrhunac motocikala s mehaničkim kompresorima oni namjenjeni utrkama ubrzanja u klasi „Top fuel".

Na njih se ugrađuju vijčani kompresori upravo zbog trenutnog odaziva na komandu gasa, za razliku od kašnjenja koje je karakteristično za turbo i centrifugalne kompresore. Izrada jednog primjerka košta preko 60.000 Eura, jasno, ako raspolažete potrebnim znanjem. Snaga iz zapremine od oko 1300 ccm iznosi 1000 (tisuću) konjskih snaga, a ubrzanja su još nevjerojatnija: 0.7 sekundi do 100 km/h, 1.1 s do 160 km/h i 6.5 s do 370 km/h!

Nesto mi je ovo cudo odmah palo na pamet - Münch Mammut 2000, 260 KS, 2.000 ccm sa turbinom

To je meni glupi američki fazon, daj ravnice i sedlaj miki......fuj

Mislim da je kompresor rješenje. Jednostavniji za ugradnju i kompaktniji...i nema nikakvih rupa.

Usput- danas nije došao novi broj MOTO PULS-a, opet kasne

To je meni glupi američki fazon, daj ravnice i sedlaj miki......fuj

A na K5? 300 KS...uh, svaka čast ko to može voziti.

dottore Wrote:

To je meni glupi američki fazon, daj ravnice i sedlaj miki......fuj

A na K5? 300 KS...uh, svaka čast ko to može voziti.

Ma džaba, ne volim to i da je 1000 KS kad se ne može voziti i gotovo, to meni nije više to, nije motor i gotovo

Ma džaba, ne volim to i da je 1000 KS kad se ne može voziti i gotovo, to meni nije više to, nije motor i gotovo

Sto jest' nije. Slazem se.

Evo nastavak -

Turbo

Princip rada turbo sustava pokušat ćemo objasniti u osnovnim crtama, ne ulazeći detaljno u samu teoriju.

Turbo je uređaj koji se koristi za povećanje snage, odnosno poboljšavanje radnih karakteristika motora i smanjenje potrošnje goriva u odnosu na isti motor s prirodnim usisom.

Snaga motora može se povećati ako se poveća gustoća zraka, odnosno gustoća gorive smjese. Gustoća zraka ovisi o tlaku pod kojim se on dobavlja u cilindar. Odatle ideja o turbo motoru.

Tijekom prvog takta turbo motora, u cilindar se uvodi zrak ili smjesa pod tlakom. Prirast tlaka koji obično iznosi 0,5 do 0,8 bara, a kod sportskih motora i više, naziva se tlakom prednabijanja. Tu zadaću prednabijanja zraka obavlja punjač čiji pogon može biti različit, a na vozilima se koriste dvije izvedbe:

- mehaničko prednabijanje
- turbonabijanje ili kraće, turbo

Pri mehaničkom nabijanju punjač je obično Roots tipa, pogoni se koljenastim vratilom motora. Ovaj princip je jednostavan i lako primjenjiv, a osnovna prednost je u linearnoj dobavi zraka, dakle što veći gas veća je i dobava zraka pa snaga raste kroz široko radno područje motora. Ali ovaj sustav ujedno i krade snagu motora, budući da je za nabijanje zraka potrebno utrošiti određenu količinu energije. Specifična potrošnja goriva raste, a nemogućnost izvedbe prijenosa putem koljenastog vratila na motoru motocikla čini ovaj princip neupotrebljivim. Koristi se rijetko na automobilima marke Mercedes pod oznakom Kompressor.

Drugi način je da se na motor postavi plinska turbina radijalnog tipa, pogonjena ispušnim plinovima iz motora. Plinovi koji istrujavaju iz motora imaju određenu kinetičku energiju koja se u turbini pretvara u koristan rad. Na istom vratilu postavljeno je centrifugalno puhalo, koje kroz usisni filtar usisava zrak, tlači ga na određeni pritisak i tjera kroz hladnjak u tlačni vod prema usisnom kolektoru motora. Ovakav sistem danas se najviše primjenjuje, a poznat je pod imenom turbo. Sklop turbine i puhala nazivamo turbopunjačem.



Turbopunjač se može postaviti na svaki motor. Poboljšava karakteristike motora i štedi gorivo, ali područje rada mu je ograničeno, budući da turbina nema linearnu karakteristiku. Tako motor u nižim okretajima ostaje bez dovoljne dobave zraka (poznata "turbo-rupa"); idući prema višim okretajima stupanj punjenja naglo se povećava. Tlak prednabijanja može prijeći opasnu granicu pa se višak ispušnih plinova regulacijskim tlačnim ventilom odvodi mimo rotora turbine i time spriječava moguće uništenje motora. Da bi se zadržao korektan omjer zraka i goriva pri upotrebi turbo punjača, postavljaju se dodatne mlaznice koje ubrizgavaju potrebnu količinu goriva u usisni kanal motora.



~Problemi kod uvođenja turbo sustava~

Suvremeni Diesel motori ne mogu se zamisliti bez turbo punjača, nasuprot, turbo sustav kod benzinskog motora vrlo malo se primjenjuje. Osim već navedenih razloga, uzrok valja tražiti i u samom principu rada Otto motora. Mnogima je, vjerojatno, poznat problem detonantnog izgaranja gorive smjese. Ta pojava događa se pri velikim opterećenjima motora u taktu kompresije, kad tlakovi i temperature u prostoru izgaranja porastu preko kritičnih vrijednosti. Tada se smjesa zraka i goriva pali sama od sebe, prije pojave iskre na svjećici, a sam proces takvog izgaranja nije više mekan i kontroliran već dobiva eksplozivan karakter. Rad u takvim uvjetima štetno djeluje na motor. Da bi se to spriječilo, stupanj kompresije se ograničava na 12-13, zahtijeva se benzin s visokim oktanskim brojem te se puno pažnje posvećuje konstruiranju prostora izgaranja.

Turbo povećava tlak zraka na usisu pa se stupanj kompresije mora smanjiti (na 8 do 9), da ne bi došlo do pojave detonantnog izgaranja. Time se smanjuje termička korisnost motora! Također je poželjno u svrhu snižavanja temperature komprimirani zrak hladiti. Zbog toga se postavlja hladnjak nabijanog zraka iza puhala. Smanjenje stupnja kompresije uzrokuje dodatan pad snage pri niskim okretajima te motor postaje upotrebljiv u uskom području rada pri višim okretajima, kada snaga poprima zaista enormne vrijednosti.

Također postoji problem povrata ispušnih plinova kada se turbina spaja na zajedničku ispušnu granu. Tada ispušni plinovi iz cilindra koji započinje s pražnjenjem ustrujavaju u cilindar koji je upravo završio s ispuhivanjem. To je moguće zbog efekta prekrivanja ventila tj. istovremene otvorenosti usisnog i ispušnog ventila.

To se može ukloniti tako da se postavi turbina s dvostrukim ulazom i dvostrukom odvojenom zavojnicom (twin scroll) za strujanje ispušnih plinova na turbinskoj strani turbopunjača. Na svaki ulaz se tako spajaju cilindri kod kojih se klipovi kreću paralelno a fazno su pomaknuti za 360 stupnjeva. To su prvi i četvrti te drugi i treći cilindar. Kad su ventili prvog cilindra u prekrivanju, ventili četvrtog su čvrsto zatvoreni pri prijelazu s drugog u treći takt, čime se spriječi pojava povrata ispušnih plinova.

Karakteristike


Zanimljiva je filigranska tehnika izrade turbo punjača. Rotor se zavrti i preko 150 000 okretaja po minuti, a u isto vrijeme lopatice turbine izložene su ekstremnim temperaturama od preko 800 stupnjeva... U tu svrhu postoje izvedbe gdje se turbopunjač hladi vodom, a ležaji se kod svih verzija obavezno spajaju na sustav podmazivanja motora. Nakon velikih opterećenja, turbo motor se ne smije ugasiti naglo već ga treba ostaviti par minuta u radu na leru, da se turbo punjač lagano ohladi. U suprotnom, zagrijani dijelovi turbopunjača podižu temperaturu ulja u ležajima i uzrokuju njegovo izgaranje.

Najljepše dolazi na kraju... Motocikl s više od 320 konjskih snaga i jedva preko 200 kilograma... Tko ga ne bi poželio u svojoj garaži? Za desetak tisuća eura želje se brzo pretvaraju u stvarnost. Na tržištu postoji dosta proizvođača koji se bave ugradnjom turbo kitova, a u svom asortimanu posjeduju kitove za gotove sve poznatije modele motocikala. Jedan od takvih je MAB-Power, inače proizvođač ispušnih sustava za motocikle i distributer MC Expres turbo kitova.



Cijene kitova ovise ponajviše o tome koliko snage želite izvući iz vašeg motora. Cifre se kreću od 4 tisuće eura pa na više...

MAB Hayabusa razvija ogromnih 316 konjskih snaga uz strahoviti okretni moment od 279 Nm pri svega 6700 okretaja. Na dijagramu uočite značajan pad snage u području do 4000 okretaja, gdje su karakteristike lošije od serijske Hayabuse. To područje tzv. turbo-rupe karakteristično je za sve turbo motore. Na području od 4-6 tisuća okretaja, turbo počinje s punjenjem pa snaga eksplozivno raste.

Ma tko mari za niske okretaje kad ima ovakvu zvijer u garaži. Zavrtimo ključ i pravac auto-put. Ukoliko se zadrži tvornička postava završnog prijenosa, brzina neće prijeći 320 km/h, ali će zato stražnja guma ostaviti dugu crnu crtu na asfaltu svaki put kad se naglo doda gas, čak i u petom stupnju prijenosa! Pri tome se prednji kotač podiže u zrak, pokazujući vozaču o kakvoj se neukrotivoj zvijeri radi. Dovoljno je samo spomenuti ubrzanje od svega 6.5 sekundi od 0 do 200 km/h i elastičnost od 4.4s za ubrzanje od 150 do 250km/h.

Ipak, nadogradnja snažnog turbo sustava nije bezazlena, već značajno smanjuje trajnost motora. Stoga je potrebno u motor ugraditi kvalitetne komponente koje se mogu nositi s povećanim toplinskim i mehaničkim opterećenjima. Svi kritični dijelovi motora (ventili, klipovi, klipnjače, zupčanici...), izrađeni su od najkvalitetnijih materijala pa su samim time papreno skupi. Tada cijena jedne takve prerade nerijetko prelazi i 50 tisuća eura!

Pri ugradnji turbo sustava potrebno je, naravno, određeno iskustvo, kako bi se postigli optimalni omjeri tlakova prednabijanja, željene performanse motora, potrošnja goriva te na koncu i optimalna trajnost motora.