Zašto su sportski motocikli sa dva cilindra (Ducati, Aprilia) 15-20 kg teži od uporedivih sa 4 cil?

Zašto isti razvijaju i do 35 KS manje od ovih drugih?

Mislim prije svega na R mašine u klasi 1000 ccm jer se te razlike u drugim klasama ne primjete.

mmmm dobro pitanje.......

Ja jedino sto ti mogu na ovo reci je da motori sa 2 cilindra imaju bolje rasporedjenu snagu i manje su explozivni na gasu tako da dozvoljavaju i malo vise dodavanje gasa u zavoju, a da ne proklizes, sto omogucava daleko bolju izlaznu brzinu iz zavoja od 4 cilindarskih motora.
Ovo sam bas neki dan gledao na TV-u kako je jednom Ducatti bukvalno "pomeo" konkurenciju uvodjenjem V Twin motora.

Zasto su kompletni dvocilindrasi tezi, to je sve do proizvodaca. Bimota dokazuje da se moze napraviti puno laksi motor (156 kila) sa Ducatijevim agregatim od 1000 kubika.

A zbog cega dvocilindrasi manje snage razvijaju je skroz do koncepta motora. Dvocilindricni motori imaju vece cilindre nego cetvorocilndricni sa istim brojem kubika. Zbog velikih cilindara imaju i vece hodove pa time i vecu brzinu cilindra pri jednakom broju okretaja (a brzina cilindra je prilicno ogranicena stvar). Sto znaci da dvocilindrasi pri istoj brzini cilindra prave manje okretaje a manje okretaja znaci manje snage. Da bi sanse bile jednake, dvocilindrasi u Supersportu smiju imati 750 cc a cetvorocilindrasi 600 cc. Ta racunica nije tek tako bezveze smisljena. Odnos izmedu 750 i 600 kubika je jednak trecem korjenu iz odnosa broja cilindara (4/2). I za to mogu dati objasnjenje ali se bojim da cu prekomplicirati, hehe.

Da, ovo znam. Vrte se na manjim obrtajima i doskora su razvijali veći obrtni moment (do posljednje generacije) Uopšte imju puno drugačiju narav.
Meni lično Ducati predstavlja pojam,san.... od 1993. kada se pojavio 916.
Performanse upšte nisu upitne jer Ducatijeva koncepcija pokazuje da se i sa tako ''poraznim'' odnosom snaga/težina mogu postavljati vrhunski rezultati. Jedan od dokaza za to je ovogodišnji ''MASTER BIKE''.


LANCIST, slobodno zakomplikuj.
Stvarno me zanima zašto je snaga toliko manja i pored desmodromike i nekih drugih trkaćih rješenja.

Takođe je poznato i to da spomenuti motori manje snage gube u prenosu
tako da kod spomenutih Talijana na točak dođe petnaestak konja manje nego što bude na radilici dok je kod japanaca to između 25 i 30.
ZAŠTO?

Dobro, sam si trazio. Unaprijed te upozoravam da nisam nesto posebno pedagoski talentiran.

Uvijek je objasnjavanje najbolje islo upotrebom slikovitih primjera pa cu se i ja posluziti tom metodom. Uzmimo za primjer jedan prilicno priznat cetvorocilindras u klasi od 600 cc, Yamaha R6. Relevantni podaci od ovog motora koji su nam poznati su:

- zapremina: 600 cc;
- precnik x hod: 65,5 x 44,5 mm;
- snaga: 91,7 kW (123 KS) / 13.000 o/min.

Odmah cemo se pozabaviti pojmom "brzina cilindra" jer je to prilicno ogranicavajuci faktor. Brzina cilindra Yamahe R6 kod broja okretaja pri kojem razvija najvecu snagu je 19,28 m/s (44,5 * 13.000 / 30). Da bi igra bila fer, brzina cilindra uporedivog dvocilindricnom motora ne smije biti veca od 19,28 m/s. Takode cemo i pritisak u cilindrima i omjer precnika i hoda ostaviti da bude kao u Yamahe.

Sta je sljedeci korak? Hajde da probamo konstruirati dvocilindrasa od 600 cc sa gore navedenim kriterijima da vidimo dokle cemo stici. Da bi sve bilo posteno i po pravilima igre morali bi napraviti dvocilindricni motor sa cilindrima precnika 82,5 i hoda 56,1 mm (82,5/56,1 = 65,5/44,5). Eh, posto smo to uradili, onda idemo da vidimo koliko okretaja taj nas motor moze da vrti a da mu brzina cilindra ne prede preko 19,28 m/s. Da bi to izracunali, obrnucemo onu formulu u zagradi koju sam maloprije pomenuo. Dakle, 19,28 * 30 / 56,1 = 10.300 okretaja, znatno manje nego Yamaha, sto znaci da ovaj nas dvocilindras od 600 cc pri jednakom trudu nece moci izvuci vise od 98 KS (10.300 / 13.000 * 123).

Eh, posto smo dokazali da cetvorocilindrican motor za razliku od dvocilindricnog motora iste zapremine pri jednakim uslovima rada postize jedno 25 % vise snage (123 / 98 = 1,25), da bi se to kompenziralo, dvocilindrasi smiju onda imati jedno 25 % vise zapremine. A 600 * 1,25 = 750. Dakle, 750 kubika. Mada ni to nije bas potpuno ispravno (ispravnije bi bilo kad bi mogli imati 850 kubika) al' haj'...

Ovo se zove objašnjenje. Svaka čast.

Sada samo ostaje težina cijelog motocikla. Poznato je da Ducati koristi skupe materijale pa tako najskuplji 999R ima oklope od nekih novih ultra laganih plastika, puno dijelova od karbona,magnezijuma....
Kazaljka vage se svejedno zaustavlja na 181 odnosno 185 kg za jeftinije verzije. Pretpostavljam da ima opravdan razlog za razliku od 17 tj. 19 kg u odnosu na GSXR1000 ili 9/13 u odnosu na R1. Od japanaca jedino je Honda sa posljednjom generacijom pretjerala udebljavši je na 179 kg.

A da, zašto Japanci gube više snage u prenosu snage na točak - ovo sam primjetio par puta čitajući testove gdje je mjerena snaga na zadnjem točku. Kada se uporedi snaga na zadnjem točku sa deklarisanom snagom na radilici rezultat kaže da Talijani gube 15-20 KS, a Japanci i 30.

Donekle razliku u tezini mislim da moze uzrokovati konstrukcija motora. Svaki V2 motor mora imati dvije glave, posebno za svaki cilindar. Redni motori imaju jednu glavu za sve cilindre zajedno, cime ustede malo materijala. Za ostalo ne bih znao objasnjenje, osim da kazem da se Ducati recimo mozda i ne trudi smanjiti tezinu jer visak kilograma dobro zna prikriti boljim balansom. Ali gledaj... i ZZR 600 jos uvijek ima 200 kila.

Ali kao sto navedoh u prvom postu, obrati paznju na Bimotu DB5, cini mi se. Ducatijev blok od 1000 cc i 156 kila. Znaci, uz malo truda moze se.

A gubitak snage... o tome se najmanje moze reci. Snaga se uglavnom mjeri na tocku i onda se izmjerena vrijednost uporeduje sa fabrickim podacima (snaga na osovini). Medutim... pitanje je koliko su ti fabricki podaci ispravni. A eto, razmisli sam gdje se snaga od radilice do tocka jedimo moze izgubiti. Fakticki samo u mjenjacu i lancu.

DB5 je baš minimaliziran do krajnosti i sve je podređeno izvornoj funkciji-vožnji tako da on možda i nije mjerodavan uzorak. Kada bi se dodalo samo ''neophodno'' vodeno hlađenje-eto 10 kg ali stvarno je dokaz da se može kad se hoće.
A što se tiče snage poznato je da japanci vole malo napuhati brojke tako da one na mjernom stolu ''ispare'' pa tu vjerovatno i nema nekih razlika.

Najveci problem snage jeste bas onaj lanac to je najveci gubitak eto sada bi isao traziti da vidim koliki je stepen iskoristivosti lanca ali ustanovio bih da nije idealan tj. 1. Umjenjacu se gubi takodje snage ali ni priblozno kao u lancu.

Eto fakat kod motora je to problem jos sa tim sto se to sve mora povezati sa ogibljenjem pa je tu sve sami gubitak. Tu je daleko ispred svih BMW ali sa kardanom se isto dobija enormna tezina zbog koje BMW motori uopce nisu konkurentni u klasi SUPERSPORT BIKE.